Os carros modernos, frequentemente chamados de “veículos definidos por software”, são verdadeiras maravilhas tecnológicas que prometem atualizações via ar e desenvolvimento contínuo de funcionalidades. No entanto, por trás dessa fachada atraente, existe um colossal desafio: a capacidade de manter esses sistemas operacionais seguros ao longo de um período de 10 a 15 anos. Para gigantes como BMW, Tesla, Mercedes e Volkswagen, o verdadeiro teste começa após a venda.
O Carro se Torna um Computador com o Tempo
A revolução digital transformou nossos veículos em verdadeiros computadores sobre rodas. Os veículos definidos por software (SDVs) não são mais apenas máquinas mecânicas; eles se tornaram plataformas de computação centrais que podem receber atualizações via ar. Essa inovação, semelhante à dos smartphones, oferece uma variedade de melhorias, desde navegação otimizada até sistemas avançados de assistência ao motorista.
No entanto, a durabilidade dessas tecnologias levanta um problema. Ao contrário dos smartphones, que geralmente são substituídos a cada três ou quatro anos, um carro pode ser utilizado por mais de uma década. Isso significa que os fabricantes precisam garantir que seu software, servidores e sistemas de segurança funcionem adequadamente durante todo esse período. Na prática, esse desafio não é apenas técnico, mas também econômico e logístico.
Manutenção Caríssima
A questão financeira é crucial. Segundo Umair Siddiqui, analista da SBD Automotive, os investimentos necessários para desenvolver esses sistemas são enormes. Os custos iniciais incluem a contratação de engenheiros especializados, a construção de infraestruturas de dados e a implementação de medidas de cibersegurança. Os benefícios, por outro lado, só aparecem após vários anos. Para grandes fabricantes, apenas a produção em massa pode compensar esses custos.
A BMW ilustra esse paradoxo. Desde 2018, a marca alemã gerenciou cerca de 12 milhões de veículos capazes de receber atualizações via ar. Em sua nova plataforma elétrica “Neue Klasse”, que deve ser equipada com cerca de quarenta modelos até 2027, a capacidade de computação foi otimizada para apoiar o desenvolvimento de software a longo prazo. Por exemplo, a BMW decidiu não substituir os antigos modems 3G ou 4G, enquanto as redes evoluem, mas permitir que os veículos utilizem a conexão do smartphone do motorista. Essa flexibilidade é uma resposta pragmática à crescente complexidade do problema.
Conectividade Decrescente, Manutenção da Segurança
A conectividade móvel está evoluindo rapidamente, e tecnologias como 3G estão desaparecendo, enquanto o 4G será substituído um dia. Para os fabricantes, isso significa duas opções: substituir o hardware instalado nos veículos – o que é caro – ou descontinuar gradualmente certos serviços. Pedro Pacheco, analista da Gartner, aponta que alguns fabricantes pararam de manter seus sistemas conectados mais antigos, resultando em interrupções nas atualizações e patches de segurança.
Um carro conectado sem atualizações regulares se torna vulnerável. Assim como um computador sem software antivírus, ele está exposto a riscos de segurança. Regulamentações internacionais exigem que os fabricantes implementem um sistema de gerenciamento de cibersegurança e realizem auditorias contínuas. Cada patch deve ser testado, validado e, em seguida, distribuído para milhões de veículos, o que representa uma tarefa colossal.
A Tesla, pioneira nesse campo, integrou mecanismos de segurança avançados, como criptografia de dados e assinaturas digitais para o software. Gerenciar uma frota global que inclui modelos lançados desde 2018 já representa um desafio técnico significativo. A Mercedes, por sua vez, atualiza regularmente cerca de dois milhões de veículos equipados com seu sistema multimídia MBUX. Embora essas melhorias apoiem o valor de revenda do veículo, a marca admite que os modelos mais antigos estão gradualmente atingindo os limites de sua hardware.
Veículos Conectados: Uma Revolução Industrial Profunda
Esse desafio vai além da tecnologia. Ele também afeta a organização interna dos fabricantes de automóveis. Na Volkswagen, o desenvolvimento de software foi confiado a uma unidade especial chamada Cariad. O objetivo é criar uma plataforma comum para todas as marcas do grupo. No entanto, diferenças culturais entre Audi, Porsche e Volkswagen, além da dependência de grandes fornecedores externos, retardaram essa iniciativa. Atrasos em certas gerações de veículos elétricos evidenciam essa complexidade.
Historicamente, os fabricantes compravam componentes eletrônicos de fornecedores especializados. Hoje, eles precisam colaborar de perto em software, atualizações e cibersegurança. Isso muda fundamentalmente as relações industriais e exige uma mudança de mentalidade dentro das empresas.
Novos Modelos de Negócios: Um Futuro Incerto
Para compensar os custos da manutenção a longo prazo, alguns fabricantes estão considerando a introdução de soluções de assinatura pagas para o acesso a certas funcionalidades. A Tesla já cobra por opções de software, como assistência avançada ao motorista ou serviços conectados, como streaming de vídeo. A BMW e a Audi também oferecem certas funcionalidades que podem ser ativadas após a compra, para distribuir a receita ao longo do ciclo de vida do veículo.
No entanto, para garantir que esse modelo funcione, é crucial ter uma base suficientemente grande de veículos compatíveis. Quanto mais homogênea for a plataforma de software e maior a produção, mais viável será compensar os custos de manutenção e hospedagem. Isso levanta uma questão central: os fabricantes conseguem manter esses computadores sobre rodas por mais de quinze anos sem ultrapassar seus orçamentos?
Resumo
- Veículos conectados exigem uma manutenção de software complexa a longo prazo.
- Os custos iniciais para os fabricantes são altos, com retornos incertos.
- A conectividade móvel obsoleta apresenta desafios para a manutenção de serviços.
- Modelos de negócios baseados em assinatura começam a se desenvolver para compensar custos.
- As relações industriais estão evoluindo com uma colaboração mais estreita entre fabricantes e fornecedores.
Fontes oficiais:
